交通問題特別委員会 2018年（平成30年） 7月21日
2026/04/19
相模原市 平成３０年 ７月 交通問題特別委員会 07月27日－01号 ※相模原市議会議事録
○山下伸一郎委員長 ただいまから交通問題特別委員会を開会する。
出席委員は９名で定足数に達している。
これより審査に入る。
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△公共交通の整備について
○山下伸一郎委員長 公共交通の整備についてを議題とする。
なお、当委員会の構成委員もかわっているので、本日は当局から資料の説明を受けた後、本年度の活動方針などについて御協議いただきたい。
では、担当部局から提出されている資料について、説明をお願いする。
◎田雜都市建設局長 お手元の資料のうち、左上に相模原市の交通計画の体系と主な取組についてと記載している資料に基づき説明する。
初めに、１の交通計画の体系だが、本市では交通を取り巻く状況の変化に対応するとともに、さらなる交通体系の充実に取り組むため、平成２４年３月に１０年後の平成３３年度までを計画期間とした相模原市総合都市交通計画を策定している。この総合都市交通計画は、新・相模原市総合計画、相模原市都市計画マスタープランを上位計画とし、環境や交通安全、福祉関係などの関連計画との整合や連携を図りながら、将来の交通の姿の実現に向け、施策目標等を示したものである。なお、本計画は、平成２８年に橋本駅周辺及び相模原駅周辺の一体的なエリアを対象とした広域交流拠点整備に係る内容を追加する一部改定を行った。また、本計画の実現に向けて、個別計画として、バス交通基本計画や新道路整備計画、自転車対策基本計画、新しい交通システム導入基本計画などを策定している。
次に、資料の２枚目をごらんいただきたい。２の交通課題解決への主な取組だが、本市では利便性の高い公共交通体系の確立に向け、鉄道ネットワークの形成や地域公共交通ネットワークの形成、また、公共交通の利用促進を図るためのソフト施策として、ＴＤＭ、交通需要マネジメント施策の推進やＭＭ、モビリティ・マネジメント施策の推進を図っていくということで、交通課題の解決に向けた主な取り組みとして進めている。
それぞれの施策の概要については、まちづくり計画部長から説明するので、よろしくお願いする。
◎荻野まちづくり計画部長 お手元の資料のうち、表紙に交通課題解決に向けた主な取組とある資料に基づき説明する。なお、ページ番号については各ページの右下に印字している。
資料の１ページをごらんいただきたい。初めに、市内の交通の現況について説明する。市内の鉄道については、５路線、合計１７駅が設置されており、１日当たりの平均乗降人員は約６８万人である。バスについては、３社、１３２系統が運行されており、１日当たりの平均輸送人員は約８万６，０００人である。コミュニティ交通については、コミュニティバスが２系統運行されており、１日当たりの平均輸送人員は４９６人、乗合タクシーが４地区で運行されており、１日当たりの平均輸送人員は５７人である。また、タクシーについては、市内１７社及び個人タクシーで、１日当たりの平均輸送人員は約１万３，０００人である。
２ページをごらんいただきたい。交通に係る主な取組について説明する。本市は首都圏南西部の広域交流拠点都市として、多くの人や企業から選ばれるまちづくりを目指しており、この中で交通ネットワークの果たす役割は非常に大きいものと考えている。
鉄道ネットワークについては、東京都心部とのアクセスを初めとする広域交通ネットワークの強化を図るため、小田急多摩線の市内への延伸、さらには上溝駅から田名地区を経由し、愛川、厚木方面への延伸に向けた取り組みやＪＲ相模線の複線化に向けた取り組みなどを進めている。
続いて、地域公共交通ネットワークについては、効率的なバス路線網の配置やバスの利用促進に取り組んでいる。あわせて、市南部地域において拠点間を結ぶ基幹的な公共交通として幹線快速バスシステムの導入に向けた取り組みを進めるとともに、市街化区域等における交通不便地区でのコミュニティバスの運行や津久井地域の交通空白地区等での乗合タクシーの運行を行っている。また、津久井地域においてはバス事業者が独自に運行することが困難な路線を生活交通維持確保路線と位置づけ、公費負担により運行を維持している。このほか、朝夕の通勤時間帯の交通渋滞が著しい橋本駅周辺におけるＴＤＭ施策を引き続き進め、新たな対象地区として相模大野駅北口周辺におけるＴＤＭ施策の実施に向けた検討に着手した。
３ページをごらんいただきたい。鉄道関係について説明する。初めに、小田急多摩線延伸に向けた取り組みだが、小田急多摩線延伸は、現在の終点駅である唐木田駅からＪＲ横浜線の相模原駅及びＪＲ相模線の上溝駅へ、さらには上溝駅から田名地区を経由し、愛川、厚木方面へ延伸することを目指す取り組みである。平成２８年４月に国の交通政策審議会において、おおむね１５年後を念頭に置いた東京圏における今後の都市鉄道のあり方についての答申がなされ、唐木田駅から上溝駅までの区間について、意義のあるプロジェクトの一つであるという位置づけをいただいた。
４ページをごらんいただきたい。答申にある意義と課題のうち、意義については、相模原市及び町田市と都心部とのアクセス利便性の向上を期待と示されている。一方、課題については、１点目として、収支採算性に課題があるため、関係地方公共団体等において、採算性の確保に必要な需要の創出につながる沿線開発の取り組み等を着実に進めた上で、費用負担のあり方を含む事業計画について十分な検討が行われることを期待。２点目として、東京都と神奈川県にまたがる路線であるため、関係地方公共団体が協調して検討が行われることも期待。３点目として、上溝駅から田名地区を経由し、愛川、厚木方面への延伸について触れられており、関係地方公共団体においてさらなる延伸を検討する場合には、本区間、すなわち唐木田駅から上溝駅までの区間の整備の進捗状況を踏まえつつ行うことが適当である。以上３点が課題として示されている。
５ページをごらんいただきたい。延伸に係る事業手法としては、国の補助制度である都市鉄道利便増進事業のスキームの適用を想定し、上下分離方式による整備として検討している。上下分離方式だが、鉄道の施設整備や運営を行うに当たり、線路や駅などの鉄道施設を整備する鉄道整備主体と列車運行などの鉄道サービスを提供する鉄道営業主体の２つに分けて行う方式である。鉄道整備主体としては公的主体、すなわち国の外郭団体である独立行政法人鉄道・建設運輸施設整備支援機構などを想定している。この鉄道整備主体が行う鉄道施設の整備に必要となる費用に対し、都市鉄道利便増進事業スキームを用いて、国から３分の１の補助を受け、地方、ここでは相模原市や町田市等の関係自治体が３分の１を負担する。なお、残り３分の１については、鉄道整備主体が銀行からの借り入れ等により賄うこととなる。鉄道の運行等を行う鉄道営業主体としては小田急電鉄を想定しており、鉄道営業主体は鉄道整備主体が整備を行った路線や駅などの鉄道施設を借り受け、鉄道を運行し、運賃収入等の収益の中から施設の使用料を鉄道整備主体に支払うこととなる。鉄道施設の整備を行うには、初期投資として多額の費用が必要となるが、このように鉄道整備主体は借り入れ等により整備費用を賄い、開業後に鉄道営業主体から得られる施設使用料をもって借入金を償還していくというスキームとなっている。
次に、小田急多摩線延伸に係る本市の取り組みだが、まず、唐木田駅から上溝駅までの延伸については、平成２８年８月に答申において示された課題の解決を図るため、学識経験者や小田急電鉄など関係機関で構成する小田急多摩線延伸に関する関係者会議を設置し、収支採算性の向上につながる需要の確保策の検討を行うため、平成２８年度に２回、平成２９年度に３回、関係者会議を開催した。平成３０年度についても、引き続き課題の解決に向け検討の深度化を進めていきたい。なお、上溝駅から田名地区、愛川、厚木方面への延伸については、答申において上溝駅までの整備の進捗状況を踏まえつつ検討することが適当とされていることから、厚木市、愛川町、清川村など関係自治体と連携を図りながら、県のかながわ交通計画への位置づけや需要創出に向けた検討などの取り組みを進めている。
６ページをごらんいただきたい。相模線複線化、沿線活性化に向けた取り組みだが、現状については、県央、湘南地域を南北に縦断する重要な交通軸だが、列車の行き違いによる待ち時間などにより、表定速度が遅く、運行本数も周辺の鉄道と比べ低い輸送水準となっており、相模線が地域の公共交通として今以上に利用されるためには、輸送サービスを改善し、利便性の向上を図ることが必要であると考えている。このようなことから、県と沿線の市、町、経済団体で構成する相模線複線化等促進期成同盟会では、ＪＲ東日本や国等に対し要望活動を行うとともに、沿線ハイキングなどの啓発活動も展開している。また、平成２８年３月には県、沿線市町、経済団体にＪＲ東日本横浜支社を加えた相模線沿線活性化協議会を設立し、相模線や沿線地域の活性化を目的に、相模線の利用促進などに取り組んでいる。そのほか、神奈川県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会に参加し、寒川町倉見地区への新駅設置促進にも取り組んでいる。
７ページをごらんいただきたい。幹線快速バスシステムの導入推進について、初めに平成２８年１１月に策定した新しい交通システム導入基本計画の概要だが、導入するシステムは、路線バスをベースとし、走行路、車両等の改善を組み合わせた新しいバスシステム、一般的にはＢＲＴと呼ばれるものである。具体的には、専用走行路の設置や連節バスによる運行、バスベイの整備、中間駅の設置、車外での運賃収受方式の導入、また、公共車両優先システムの機能強化などを組み合わせたものを指している。
８ページをごらんいただきたい。導入ルートについては、相模大野駅、麻溝台地区、原当麻駅間を結ぶルートを基本に、拡幅整備計画のある県道５２号を最大限活用することとし、バス需要や交通状況、道路拡幅整備の計画の進捗により、バス専用レーンや優先レーン、一般レーンの走行形態を組み合わせ、運用することとしている。また、ターミナルについては相模大野駅北口などの既存のターミナルを活用し、中間駅は一定数以上の需要と路線全体の速達性の確保を考慮し、配置することとしている。
９ページをごらんいただきたい。整備の進め方は、導入計画の策定からおおむね５年までを短期、５年から１０年を中期、１０年から２０年を長期とし、段階的にＢＲＴの定時性、速達性の向上を目指すものである。
各段階における目標と主な取り組みだが、短期の取り組みとしては、需要の多い相模大野駅と北里大学・病院間における一般レーンを利用した急行運行バスの運行と連節バスの早期導入を目標に、交差点改良やバスベイ整備を行うとともに、相模大野駅周辺の交通円滑化策の検討などを実施していく。中期の取り組みとしては、運行区間を原当麻駅までとし、一部区間において専用走行路を持つ交通システム導入を目標に、バス専用レーン等の整備、連節バスや車外運賃収受方式の導入などの取り組みを進めていく。長期の取り組みとしては、全区間で高い定時性、速達性を確保した交通システムとするため、多車線化の構想がある県道５２号の都市計画道路古淵麻溝台線から国道１６号までの区間で、将来の道路の整備に合わせ専用レーン区間を国道１６号方面へ延伸することとしている。事業の実施に当たっては、道路、中間駅などインフラ施設の整備は市が主体となって行い、運行及び運行管理に係る施設の整備は民間の運行事業者が主体となって行うこととし、相互の協力のもと、早期導入を図っていく。
現在の取り組み状況だが、導入基本計画で短期取り組みに位置づけている文京交差点の改良に向けた用地測量や用地取得、また、相模大野駅周辺におけるＴＤＭ施策の検討を行っている。そのほか、ＢＲＴの運行事業者として神奈川中央交通とより具体的な協議を進めるとともに、進行管理組織の設置に向けた取り組みを進めている。
１０ページをごらんいただきたい。津久井地域における生活交通維持確保路線だが、津久井地域には国や県及び市の補助により運行しているバス路線が現在、９路線ある。これは平成１４年２月に道路運送法が改正され、バス路線の新規参入や撤退が自由化されたことに伴い、津久井地域においてはバス事業者から不採算路線に対する撤退の申し出があった。合併前においては各町の公費負担により路線を維持してきたが、合併後においては市が引き続き維持確保を行うとともに、一部の路線については乗合タクシーへの転換や路線の統合などの見直しを実施している。
生活交通維持確保路線の見直し検討基準については、平成２４年３月に策定したバス交通基本計画に定めており、ピーク時間帯の１便当たりの利用者数が１０人未満、または運賃収入が運行経費の２７．５％未満のいずれかに該当する場合は見直しを行うこととしている。これに基づき、平成２６年４月には根小屋地区を運行していた路線バスを乗合タクシーに転換し、また、同年１０月には三ヶ木～三井の間のバス路線と上中沢～橋本駅間のバス路線の統合を実施している。また、表中の番号が赤く塗られている④の三ヶ木～東野・月夜野線と⑥の原宿五丁目～小沢線の２路線については見直しの対象となっていることから、平成２７年度に地域組織を設置し、地域住民やバス事業者とともに見直しを検討している。
１１ページをごらんいただきたい。コミュニティバス、乗合タクシーについては、交通不便地区等の解消を図るため、路線バスを補完する公共交通として、住民が主体となって地域組織を設置し、積極的に利用促進に取り組むことのできる地域に導入することとしており、実際に運行する交通事業者と地域、そして行政の三者協働で取り組みを進めていくこととしている。コミュニティバスについては、市街化区域等において鉄道駅から１，０００メートル以上離れ、かつバス停留所から３００メートル以上離れた交通不便地区に導入しており、アリオ橋本・橋本駅南口から相模川自然の村までを結ぶ大沢地区コミュニティバスせせらぎ号と、矢部駅を起点に淵野辺駅北口と上矢部方面を循環する大野北地区コミュニティバスの２路線を運行している。乗合タクシーについては、津久井地域において鉄道駅から１，０００メートル以上離れ、かつバス停留所から３００メートル以上離れた交通空白地区に導入しており、根小屋地区、内郷地区、吉野・与瀬地区、牧野地区の４地区で運行している。
１２ページをごらんいただきたい。運行基準等だが、コミュニティバスについては、定時定路線の運行とし、運行継続条件としては、１便当たりの輸送人員が１０人以上であること、かつ、運賃収入が運行経費の５０％以上としている。乗合タクシーについては、運行形態は需要応答型、オンデマンド型の区域運行とし、あらかじめ時刻表や運行ルート、停留所は定めているが、事前に予約があった便のみを運行し、予約があった停留所から目的地まで最短ルートで運行する形態としている。運行継続条件としては、１便当たりの輸送人員が１．５人以上、かつ、全運行本数に対する稼働率が５０％以上としている。
１３ページをごらんいただきたい。運行実績だが、コミュニティバスについては、平成２６年２月から実証運行を行っていた大野北地区が平成２９年４月から平日便のみ本格運行に移行した。しかしながら、平成２９年度の収支比率が４６．８％と運行継続条件を満たさなかったことから、現在、地域組織とともに運行内容の見直しを行っている。乗合タクシーについては、平成２６年１０月から実証運行を行ってきた牧野地区の運行実績が運行継続条件を満たさなかったことから、平成２９年９月をもって実証運行を終了し、現在は暫定運行を行っている。
１４ページをごらんいただきたい。今後の牧野地区における地域公共交通の確保策については、現在、牧野地区を菅井地区と篠原地区の２つの区域に分け、地域を主体とした検討組織において、来年４月を目途に、これまでの乗合タクシーにかわる新たな公共交通へ移行できるよう協議を行っている。菅井地区においては、現在運行している路線バス、乗合タクシー及びスクールバスを廃止し、運行ダイヤを定めない予約に応じて運行するフルデマンド型の乗合タクシーに統合する方向で検討を進めている。また、篠原地区においては、路線バスと乗合タクシーを廃止し、公共交通空白地有償運送などを導入する方向で検討を進めている。
１５ページをごらんいただきたい。ＴＤＭ、交通需要マネジメント施策の推進だが、ＴＤＭは自動車利用者の交通行動の変更を促し、道路交通混雑の緩和を図るもので、橋本地区においては平成２３年度に策定した橋本地区ＴＤＭ推進計画に基づき、橋本駅南口駅前広場改良事業などを実施してきた。平成２７年度にはＴＤＭ施策の効果検証を実施し、渋滞の緩和など一定の効果を確認しており、引き続き公共交通の円滑な運行及びマイカー送迎車の利便性向上の確保に努めていきたい。なお、現在は相模大野駅北口周辺においてもＴＤＭ施策の検討を行っており、交通事業者や地域代表等で構成する推進委員会での意見交換を通じ、地域の皆様とともに駅周辺における道路交通混雑緩和を図る施策を検討している。
１６ページをごらんいただきたい。モビリティ・マネジメント施策の推進だが、モビリティ・マネジメントは、過度な自動車利用から公共交通への転換を自発的に促すソフト施策を中心とした交通施策である。近年の主な実施状況だが、橋本駅南口におけるＴＤＭ施策とあわせた公共交通の利用促進策を展開するとともに、大野北地区におけるコミュニティバスの利用促進を図るため、アンケート調査の実施やバスの乗り方教室を開催するなど、公共交通への利用転換の促進を行っており、本年度においても機会を捉えてモビリティ・マネジメントを実施していきたい。
１７ページをごらんいただきたい。東京都市圏パーソントリップ調査だが、パーソントリップ調査とは１０年に一度実施している統計調査で、どのような人がどのような目的でどこからどこへどのような交通手段で移動したかなどを調べるものであり、今年度は第６回目となる調査である。この調査は、国土交通省を初め、東京都市圏の１都４県５政令市が共同で行うもので、鉄道や自動車、徒歩など、各交通手段の利用割合や交通量などを求めることができ、調査結果は主に交通関連計画の基礎データとして利用している。今回は東京都市圏全体で約５１万世帯、本市については約１万世帯の方々を対象に調査を実施し、新たな取り組みとしてビッグデータとあわせて調査結果を取りまとめる予定である。
以上で、交通課題解決に向けた主な取り組みについての説明を終わる。
○山下伸一郎委員長 ただいまの説明に対する質疑に入る。
◆阿部善博委員 昨年の資料とどこが違うのか見ながら説明を聞かせてもらった。１ページの交通の現況を見ると、バスの系統数はふえているけれども、１日平均輸送人員は減っていたり、コミュニティバスや鉄道の１日平均輸送人員は少しふえているが、タクシーは減っている。おおむね平年並みだと思うが、これは私たちのまちでどのような意味があるのかという分析が必要だと思う。今回、パーソントリップ調査と１４ページの資料が追加されたが、どのような考えを持って、こういうようにやりましたよというところが欲しいわけである。その辺について伺う。
◎千葉交通政策課長 利用状況については、その時々の状況によって変化している。今後、パーソントリップ調査等を踏まえて、平成３４年度に次期総合都市交通計画を改定していきたい。こういった動向を十分勘案しながら、今後よりよい交通計画をつくっていきたい。
◆阿部善博委員 ６ページに相模線の現状があり、運行頻度は去年、朝ピーク時に４本だったものが５本になった。今まで要望活動もたくさん行っていたので、相模線の努力で改善されたのか伺う。
◎千葉交通政策課長 毎年、相模線複線化等促進期成同盟会を通じて要望活動を行っている。運行本数について特段の変化はないので、引き続き需要に応じたサービスが提供できるよう、要望活動を行っていきたい。
◆阿部善博委員 １３ページのコミュニティバス、乗合タクシーについて、大野北地区では車両償却費等を除く収支比率は運行継続条件として５０％を超えなければならないが割っているという説明があった。昨年は１便当たりの人数も１０人以上なければならないところが割っていて９．１人だったが、１人ふえて１０．１人になった。収支比率は４４．５％だったものが４６．８％になり、割ってはいるが、改善の傾向を示しているのか、それともぶれ幅と見るのか。その下の乗合タクシーも数値的には厳しい数字というのはわかるが、市としてどう見ているのか、考え方を伺う。
◎千葉交通政策課長 コミュニティバスの収支比率については若干伸びているところもあるが、基本的には運行に係る経費の大半が人件費で、その高騰による影響を受け、かなり厳しい数字となっている。乗合タクシーについては、牧野地区だけが稼働率が悪い状況がある。それから、大野北地区のコミュニティバスについては、平成２９年度から土休日を廃止し、平日だけの運行にしたという影響もある。
◎荻野まちづくり計画部長 少しコミュニティバスについて補足させてもらうと、平成２８年度までは土日も含めて１便当たりの収支比率を出していたが、かなり低い数字だったため、地域の皆様とお話をした結果、利用率の低い土日を運休し、平日のみで何とかクリアできるのではないかということで、２９年度は平日のみの運行とした。その結果、数字としては前年度に比べてよくなったが、引き続き収支比率は５０％を割っている状況である。
◆阿部善博委員 それで次のページに施策等も出てきていると思うので、しっかりやってもらいたい。
最後に、９ページの新交通についてだが、現在の取り組みということでＴＤＭ施策について少し触れられており、１５ページで大きく取り上げられている。昨年の資料では橋本駅南口の下に相模大野駅北口周辺ということで小さい扱いだったものが今度逆になってメーンになっている。平成３０年度は地域代表等、関係者による委員会を設置し、具体的な施策を検討ということで、具体的には朝の時間帯に相模大野駅前のコリドーの周りを進入禁止にするという形で検討がされていると思うが、先日行われた現地調査ではそこは余り関係ないのではないかという声もあったと聞いている。一方、学識経験者からはｂｏｎｏ相模大野から行幸道路に出るところといった周辺全体を含めた渋滞対策や、ｂｏｎｏ相模大野から伊勢丹に向かってデッキができるので、それに伴い歩道が広がった部分等も含めた総合的な対策も必要ではないかという意見もあったと聞いている。この予定で行くと、平成３１年度にＴＤＭ計画を策定ということだが、今の見通しを聞いていると、ＴＤＭ計画よりももっと大きな話なのではないかという印象を受けているが、市の中でどのような議論になっているのか。
◎千葉交通政策課長 ７月初旬に委員会を開き、現地調査を行った。そのときは交通量がかなり少なく、それほど渋滞も見られなかったということで、委員の皆様からは厳しい意見もいただいた。駅前だけではなく、県道５１号の周辺も含めて、今後、どのような施策が望ましいか再度洗い直し、この秋に開催される委員会に検討材料として提示していきたい。
○山下伸一郎委員長 他に御意見等はないか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○山下伸一郎委員長 多数の委員から相模線の複線化等の御意見が出されているので、今年度の活動方針は相模線の複線化、活性化についての活動を中心に検討していくことにしたいと思うが、これに異議ないか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○山下伸一郎委員長 異議ないので、そのように取り計らう。
以上で本件の審査を終わる。
以上をもって、交通問題特別委員会を閉会する。
午前１０時４２分 閉会